示意图。一只木桶能装多少水取决于它的短板，这是一个广为流传的“短板效应”理论。在合肥“通江达海”圆梦路上，如今最大的短板就是合裕线航道上的裕溪船闸，因为通过能力和吨位有限，大大限制了航运能力。近日，省环保厅对《合裕线裕溪一线船闸扩容改造工程环境影响报告书》进行受理公示，这个尤为关键的裕溪船闸将启动为期3年的改造，届时，2000吨级船舶可以经长江自由进出巢湖。
地位 合肥通往长江唯一水上通道“大门”
合裕线航道对合肥重要性不言而喻，它是合肥乃至合肥经济圈通往长江的唯一水上通道，是全国内河高等级航道布局“两横一纵两网十八线”中的“一线”，是我省继长江、淮河之后的第三条重要航道，我省水运“两干三支”，其中最重要的一支就是合裕航道，也是江淮运河的重要组成部分。
裕溪闸水利枢纽就在合裕线航道裕溪口，裕溪河入长江口处，如同“大门”把守，不但是无为大堤的重要组成部分，也是巢湖流域以及淮南铁路、华东电网、合巢芜高速公路等重要基础设施的防洪屏障，控制着巢湖流域防洪、排涝和引水灌溉，还是大型航运通道。
如今，江淮运河（也称“引江济淮”工程）已经开工建设，预计2020年完工。为了满足江淮运河打通后新增过境货运量以及未来合裕线航道沿线生成货运量，解决航运瓶颈，同时为了确保安全通航，适应船舶大型化的发展，裕溪一线船闸亟需扩容改造。
现状 低水期满载大吨位船舶无法通过
现有裕溪船闸通过能力有限，经过测算，这里年最大单向货物通过能力为1563万吨，不能满足未来运量的增长需求。
要知道，以2015年为例，过闸的49596艘次船舶统计分析显示，船舶平均吨位已经达到了1188吨。其中，500吨以上船舶占到总量的90%以上，1000吨级以上船舶占到50%。主要运送物资为黄沙、煤炭和矿石。
据介绍，随着合裕线航道按照二级标准整治，船舶越来越大型化，未来过闸船舶平均吨位将进一步提高，大型船舶越来越多。裕溪一线船闸门槛水深2.5米，低水期无法通过满载大吨位船舶，而且每次只能通过一列船舶，通过能力极其有限。
此外，裕溪一线船闸1969年建成，“老船闸”已经运行了40多年，船闸闸室墙都是简易墩式结构，抗撞性能差，已经伤痕累累，设备陈旧，船闸结构已不堪重负。目前仅做过渡应急备用。
改造 将历时3年，2000吨级船只可直通巢湖
环评公示显示，经过扩容改造，裕溪船闸级别将和航道等级一致，为二级，设计最大船舶吨级为2000吨，船闸与复线船闸共同运行，可以满足2050年船闸的年单向过闸货运量预测需求。
新闸将在原位拆除老闸改建，上下游均采用“曲线进闸、直线船闸”的方式，上下游靠船段布置在船闸右岸。施工总工期36个月，计划在2017年10月开始，到2020年10月完工，工程总投资8亿多元。
合裕线航道跨合肥、芜湖、马鞍山三个地级市，涉及巢湖一市，瑶海、包河、鸠江三区，肥东、含山、和县、无为四县，由南淝河、巢湖、裕溪河三段组成，全长138千米。
其中，南淝河航道合肥新港到合肥港综合码头段6.1千米能常年通航500吨级船舶；合肥港综合码头到施口段16.7千米大部分时间内能通航1000吨级船舶；巢湖湖区航道53.1千米，采用天然及渠化河流航道二级标准；裕溪河航道62.1千米，采用限制性航道二级标准。
按照裕溪船闸设计最大船舶吨级2000吨计算，“通江达海”来往的2000吨级船只可直通巢湖湖区。晨报记者 余佼佼
（责任编辑 李冬霖）
