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奇瑞单车净利润不到一百元

A-A+2013年7月31日12:03中国网评论

  院子里摆满了时下印度塔塔的产品,总数多达十余款,尹试驾了几乎所有的产品。事后,他对拉坦・塔塔直言不讳的说:“若在中国,做这些产品的工程师的嘴巴肯定要被打的。”他感叹说:“太烂了,比奇瑞烂多了。”

  拉坦・塔塔对他的曾祖父在1868年创建的这家企业进行了成功的改造。2011至2012财年,塔塔集团总收入为1000.9亿美元,其中58%来自于海外业务。印度的汽车市场不大,只有中国的六分之一,但增速和中国一样快。他希望将塔塔汽车公司(Tata Motors)从一家地区性公司转变为全球巨头。为此,他大胆下注。首先,以Nano吸引不断增长的印度中产阶级抛弃他们的两轮车或三轮小摩托;其次,在经济危机期间,塔塔汽车以23亿美平收购身陷囹圄的豪华车品牌捷豹(Jaguar)和路虎,如今捷豹和路虎如今贡献了塔塔汽车75%的营业利润。第三则是进军中间层。为此拉坦・塔塔曾招聘欧美高管来经营其新的全球化企业,但此举并不成功。新团队并不关心当下,只关心未来。

  这些外来者多认为旧产品不值得革新或维护,而应集中所有资源研发新品,但残酷的是产品革新需要数年时间,如此导致的结果是“青黄不接,老产品也没人管,新产品又出不来,市场份额大跌”。

  尹同跃对此感同身受。奇瑞的产品线之紊乱一度令人头疼不已,缺乏拳头产品,多是一大堆坊间所称的“歪瓜裂枣”。虽然奇瑞直到2011年还以64.3万辆的数字保持自主品牌销量冠军,但基本上还是老产品当道。更不堪的是寒酸的利润。其单车净利润不到一百元。

  陌路

  对尹同跃而言,奇瑞业绩已然触底。根据麦格理证券对中国汽车工业协会的数据分析,奇瑞2012年汽车销量约为55万辆,较上年下降13%。但竞争对手越发强悍:后来居上的长城汽车几乎以多出奇瑞近10万辆的表现成为新晋的中国自主品牌车企的销量之王。之前的十年,这个头衔只属于奇瑞。

  过去两年,尹一直在制定重组计划,以克服妨碍自主品牌的发展瓶颈――与国外厂商合资的中国汽车制造商得益于规模经济、产品优势、质量控制、营销资源,而奇瑞无法坐享便利。尹同跃亦并未能改变奇瑞既有营销模式――经销商喜欢集中力量去销售好卖的车型,而很少理会难销的车型或新车型。这一致命短板进而影响奇瑞的多品牌战略,最终造成QQ的“一枝独秀”。若剔除QQ的销量,奇瑞其他车型的销量均极不如人意。受困于此,在行业整体上升的状况下,奇瑞今年上半年交出了一份历史最差成绩单――半年销量仅为22万辆,市场份额则从5%下滑至不足3%,位居四大自主品牌末席。

  “我曾经说过奇瑞哪怕跌出前十也要转型。这句话说是很轻松,压力是巨大的,真跌出前十我天天都在火上烤,但是我不敢把我在火上烤的感受告诉给弟兄们,我说我还好。”尹同跃说。早在2007年,尹同跃就曾意识到上述模式必须终结。最直接的原因在于“门槛低,切蛋糕的刀越来越多,而天花板却没有突破。我可能是中国做轿车最早的一批人之一,快30年了。做了这么多年,我们现在才敢说会做汽车。”尹同跃说。在尹看来,中国市场共分为四类:入门级市场、价格市场、溢价市场、豪华市场。入门级市场不断缩小,而豪华市场却在不断增加,在市场上,奇瑞并未捕捉到这一趋势。奇瑞以往的造车模式非常简单,即找一个非常能干的人,给一千人,做一款车。这些人会找一堆车研究结构,做出样车再做试验,试验好了就去卖。而其中最大的误区在于以市场换技术。尹同跃认为,技术很大的一块是体系技术,而非片面理解为发动机、变速箱、零部件等。“给我们一堆瑞士表的图纸到中国来做,我们也做不了瑞士表。”尹同跃说。

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