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将实现1个多小时到黄山,3个多小时到福州

A-A+2014年9月11日08:41人民网 评论

  展望:将实现1个多小时到黄山,3个多小时到福州

  “多线交会、质的飞跃,南站的建成并启用将使合肥实现由途经站到枢纽站的质变,从根本上提升合肥在全国高铁网络中枢纽地位。”合肥市规划局相关负责人介绍。

  根据规划,合肥南站或将于今年11月初建成通车,合福高铁有望2015年通车,届时,合肥将打通南下的高速铁路通道,将实现1个多小时到黄山、婺源,2个小时到达武夷山,3个多小时到福州。加上沪汉蓉大动脉、商合杭线和合九线等以及合六城际、合淮蚌城际和合宁城际等城际铁路,合肥成为全国省会城市高铁密度最大的城市之一。

  据悉,建成后,南站将通过南环线连接沪汉蓉客运专线,并通过蚌福联络线连接合蚌高铁、商合杭高铁,同时成为合福高铁的起点站。将来大约九成的动车,都将移至南站乘车换乘,其旅客发送量占合肥铁路总旅客发送量的67%以上。

  换乘指南:9种换乘方式均组织交通规划

  为了方便市民,合肥南站交通规划中,对出行的9种主要方式(高速铁路、城际铁路、轨道交通、公路客运、快速公交、常规公交、出租车、社会车辆)均进行了组织规划,此外,总体换乘距离不超过300米。

  比如出租车辆排队区设置在外侧减少尾气污染,就是学习了虹桥枢纽的经验。同时“人车分离”、“多通道上车”等公交和出租车集散模式,也是吸收其他枢纽的教训后创新出来的。

  轨道交通综合换乘站设置在铁路站房以下,靠近北广场,负一层为综合换乘层,负二层为轨道综合站厅层,负三层为轨道1号线和5号线站台层,负四层为轨道4号线站台层。公交换乘枢纽、出租车上客区等,全部设置在铁路轨道线下空间。

  “总的来说,合肥南站除旅客换乘距离很短外,所有换乘全部在地下或站内空间完成。”合肥市规划局相关负责人介绍。

  高铁南站各种换乘不用日晒雨淋

  为了方便市民,合肥南站交通规划中,对出行的9种主要方式(高速铁路、城际铁路、轨道交通、公路客运、快速公交、常规公交、出租车、社会车辆)均进行了组织规划,此外,总体换乘距离不超过300米。

  “总的来说,合肥南站除旅客换乘距离很短外,所有换乘全部在地下或站内空间完成。”合肥市规划局相关负责人介绍。

  出租车换乘:“矩阵发车” 缩短等车时间

  “出租车排队一排就是一两个小时”、“出了地铁口走到候车室腿都累酸了”……即使在近几年投入使用被公认换乘规划较好的一些国内铁路车站,也经常听到这样的抱怨。

  合肥南站出租车交通组织创新性的采用了“矩阵式发车”模式,这在国内也是首次。

  出租车与高铁换乘设计采用“到发分离、上到下发”的组织形式,将极大地缩短合肥南站出租车乘客的排队等候时间。出租车乘客去合肥南站时,直接利用快速交通系统到达高架落客车车道边,直接进入车站候车室候车。乘客下出租车步行至候车室距离平均不超过35米。

  铁路旅客下车后换乘出租车,通过线下铁路出站厅出站后直接步行至西侧出租车候车区,选择候车站台(共5个站台)排队等候出租车。乘客出站步行至出租车候车区距离平均不超过50米。

  公交出行:南北分离、“互不干涉”

  合肥南站除3条大运量轨道交通外,还规划了一条快速公交通道(徽州大道BRT),多条公交优先专用道,对地面公交进出站道路和场站用地进行了优先设置和充分预留,铁路轨道线下规划控制了能够满足27条公交线路落客、驳客的空间,最大限度地保证了地面公交的优先快速通行。

  合肥南站地面公交规划中,打破了国内枢纽公交的传统组织模式,创新性地采用“南北分离、到停发完全分离”的组织形式,这在目前国内火车站公交组织中尚属首次。公交线路采用“南进南出、北进北出”的组织形式,最大限度地减少车辆绕行和乘客时间损耗。

  公交乘客换乘高铁时,北向公交线路利用北广场下夹层空间落客,乘客利用自动扶梯到北广场,再乘坐车站自动扶梯或电梯直接到达高架候车室。公交车辆落客后,到东侧地下候车区等候,接到驶入指令后到达线下上客区接驳乘客,并从北侧出站驶离。

  高铁乘客换乘公交时,乘客利用线下铁路出站厅直接步行至东侧公交候车区,选择所要乘坐的公交线路候车(环境良好的空调候车室),车辆驶来时按序排队上车。公交离站乘客平面平均换乘距离约25米,不存在垂直交通换乘距离问题。其中南侧与北侧类似。

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